현재 우리나라에는 보행, 대중교통, 특별교통수단, 자가운전과 같은 네 가지 이동수단이 있다. 애석하게도 이 중 어느 하나도 장애인들에게 제대로 보장되는 것은 없다.

현재의 이동수단은 부족함이 너무 많다. 저상버스는 보급율의 지지부진과 함께 운영에 문제가 있다. 저상버스를 타는 장애인들의 자존감이 너무 하락한다는 것이다. 운전자의 눈치, 시민들의 눈치가 너무 힘들게 한다는 이야기를 많이 들었다. 시민의식의 변화가 필요하다,

시외버스는 저상버스의 도입에 난색을 표하고 있고, 광역버스에 시범 도입한 2층 버스도 휠체어사용 장애인의 배려가 부족하다. 특히 시내관광용 투어버스는 장애인들을 철저히 배제하는 현실이다.

장애인들이 가장 많이 활용하는 지하철은 일상적인 생활을 추구하려는 장애인들의 기를 많이 꺾어 놓는다. 출퇴근길 러시아워 시간 때의 지하철이용은 참 쉽지가 않다. 지옥철이라는 곳에 휠체어를 탄 장애인들의 이용은 그 용기가 가상할 정도이다. 일부 장애인단체는 출퇴근 시간을 조절해 주는 편리를 주고 있지만 이는 그렇지 않은 직원에 대한 역차별로 작용하여 오해를 불러일으키기도 한다.

KTX는 장거리 이동에 지대한 역할을 한 대표적인 이동 수단이다, 그 편리성은 입증이 되었으나 최근에 전동보장구의 크기에 따라 탑승을 조절하겠다는 어이없는 발표로 냉소를 자아내고 있다. 그리고 KTX역과 최종 목적지간의 이동수단과의 연계가 매끄럽지 않은 불편함이 있다.

특별교통수단인 장애인콜택시는 그 인기가 하늘을 찔러서 이용하기가 복불복이라고 한다. 편하기는 하지만 예측을 할 수가 없는 이용시간은 그 불편함이 너무 강하다. 청와대에 가 있어도 콜택시 기사의 호출이 있으면 모든 것을 중단하고 나가야한다는 우스갯소리가 있을 정도이다.

특히 중중장애인 200명당 1대라는 비현실적인 비율을 이해할 수가 없다. 이미 이 비율을 다 채워서 보급률을 100%를 넘은 지자체가 있는데도 그 부족함에 대한 원성은 높아만 가고 있다. 특히 외곽에 사는 장애인이나 최중중장애인(특수휠체어를 타야 하는 장애인)은 오히려 탑승에 불편함을 겪는다고 한다. 또한 가족과 함께 이동에 부족함이 있다.

일반시민들이 그 편리함에 즐겨 사용하는 렌트카에는 핸드 콘트롤이 부착된 차량은 제주도를 제외하고는 거의 없다. 외국에서는 휴대용 또는 탈부착형 핸드 콘트롤을 준비하여 그 불편함을 줄여주고 있는데 우리는 변화의 기미가 없다.

이렇듯 이동수단이란 물 흐르듯이 연결이 되어야 한다. 자가용이용은 위에서 열거한 다양한 문제점을 해결할 수 있는 해결책이다.

차량은 아동수단뿐만 아니라 하나의 휴식공간이 되기도 한다. 척수장애인처럼 소변처리를 해야 하는 경우 유용한 장소가 되기도 한다. 가족과 함께 할 수 있는 공간이다. 특히 최증증 장애인의 경우 아무런 눈치 없이 이용이 가능하다,

다양한 선택 중에서 최적인 것을 스스로 결정하여야 하는데, 그 선택 중에 중요한 하나를 빠트리고 결정해보라는 것부터 잘못된 것이다.

한때 장애인이 자가운전을 하는 것이 눈에 거슬렸던 시대가 있었다. 어쩔 수 없어서 빚을 내서라도 사회생활을 위해서 자가용을 구입하면 ‘있는 장애인’이라고 냉소적으로 보던 때가 있었다. 이 간극을 교묘히 이용한 정부는 LPG감면혜택을 없앨 수 있었다. 지금 같으면 어림없는 이야기지만...

올해 5월에 개소된 강서장애인운전지원센터 개소식 장면. ⓒ이찬우

현재 국립재활원의 운전교습서비스는 인기가 좋다. 원하는 곳까지 차량과 강사를 파견하여 편하게 운전면허를 취득하게 해준다, 거기까지다. 그 이후는 개인의 형편에 따라 차를 구입하는 것이다, 참 자본주의적인 편리함이다.

왜 운전면허를 취득하도록 지원을 하는 것일까? 장애인운전지원센터에도 같은 질문을 한다. 그것은 장애인에게 이동권의 중요성을 인지했기 때문이다. 이제는 과감하게 차량지원을 통하여 장애인의 사회활동에 화룡정점을 찍어주어야 한다. 그 방법에 대해서는 다양한 논의가 필요하겠지만 인권적인 차원에서 그리고 자립생활을 지원하는 차원에서 지원이 되어야 한다. 더 이상 늦출 이유도 없다.

세계 5대 자동차 생산국인 한국에서 장애인인용 자동차의 개발과 보급에 인색하지 않기를 기대한다. 창조경제를 주창하는 현 정부도 자동차튜닝산업에 투자를 하고 청년들의 일자리 창출에도 장애인자동차 산업으로 눈길을 돌리도록 지원을 하고 독려를 해야 한다. 자가운전지원은 산업의 뒷받침이 있어야 원활한 지원이 가능하다.

자가운전지원은 자가운전 장애인을 위한 운전보조장치지원, 탑승장치의 지원과 탑재장치의 지원 등이 있고 운전교습지원 등 운전에 관련된 모든 것을 포함한다. 그리고 보호자운전의 경우에도 지원이 필요하다.

우선 먼저 작은 것부터 실천하자. 장애인의 삶을 질을 개선하는 방법은 멀리 있는 것이 아니다. 현재 자동차에 관하여 각종 지원을 받으려면 자동차의 배기량이 2,000cc이하여야지만 된다. 휠체어나 몇 가지 지참해야 하는 보장구라도 있는 장애인은 이 배기량이 매우 부족하다. 힘이 부족하다는 이야기가 아니라 트렁크의 용적이 부족하다는 이야기이다.

왜냐하면 LPG가스용기가 버티고 있기 때문이다. 휠체어바퀴를 빼고 요리조리 난리를 부려야 겨우 트렁크 문이 닫힌다. 바퀴가 분리가 안 되는 휠체어는 어림도 없다. 과거 LPG감면을 해 주었을 때는 이 불편을 감당을 했었지만 지금은 그럴만한 이유가 없는데 배기량 확대에 대해서 요지부동이다. 장애인 차량의 배기량 확대가 요구된다.

또한 장애인전용주차공간에 대한 이해와 계몽이 선행되어야 한다. 운전을 하는 과정에서 가장 불편한 것이 이 문제이다. 이 문제를 해결하기 위해서는 서로에 대한 배려와 이해가 필요하다. 그리고 강력한 단속이 동반되어야 한다.

자동차 주차표시판을 단순하게 변경하는 것도 시급하고 특히 부정사용에 대해서는 엄벌이 필요하다. 보호자가 단독으로 탑승했을 때는 주차공간을 사용할 수 없음을 인지시켜도 그 효율성은 높아질 것이다,

장애인의 이동권은 새로운 장애인복지의 패러다임을 방향 짓는 주요한 요소가 된다. 사회의 주체가 되는 데에 꼭 필요한 사회참여를 촉진하는 필수요소이다. 정부는 이러한 장점을 알면서도 선뜻 나서지 못하는 것은 예산적인 부담 때문일 것이다. 돈이 많이 들어가는 사업이다.

노르웨이 언론을 통해 소개된 하지마비 장애인 사원을 위해 개조된 굴착기, ‘세상에서 가장 감동적인 중장비’의 모습이다. ⓒ이찬우

그럼에도 불구하고 정부는 장애인의 이동권에 대한 책임과 해결책을 찾아야 한다. 그것이 정부의 책무이다. 이동의 권리는 인권이기 때문이다. 운전을 한다는 것은 자율적이고 독립적 개체라는 중요한 상징이므로 자가운전지원의 필요성은 필요충분하다.

장애인의 운전에 대한 인식이 개선되어야 한다. 당연히 사회활동의 촉진을 위해서 권유를 할 사항이다.

얼마 전 감동적인 사진 한 장을 본적이 있다. 휠체어사용 장애인을 위해서 포크레인의 운전석 부분이 바닥으로 내려오도록 만들어서 그 안에 타면 다시 원위치로 올라가도록 개조를 한 것이다.

경제적인 논리로 따지면 이런 개조에 돈을 들일 필요가 없다. 하지만 이렇게 개조하는 이유는, 장애인들의 사회참여는 돈의 가치를 뛰어 넘는 무한한 가치가 있기 때문이다.

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한국척수장애인협회 정책위원장이며, 35년 전에 회사에서 작업 도중 중량물에 깔려서 하지마비의 척수장애인 됐으나, 산재 등 그 어떤 연금 혜택이 없이 그야말로 맨땅의 헤딩(MH)이지만 당당히 ‘세금내는 장애인’으로 살고 있다. 대한민국 척수장애인과 주변인들의 다양한 모습을 솔직하게 보여줄 예정이다.
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