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줄고 있는 장애인차량, 삶의 질 악화 증거

감면 하이패스 보급율도 3.4%로 지지부진

에이블뉴스, 기사작성일 : 2013-08-20 15:23:00
현재 판매되는 유일한 장애인용 하이패스 단말기(지문인식기와 본체). ⓒ서인환 에이블포토로 보기 현재 판매되는 유일한 장애인용 하이패스 단말기(지문인식기와 본체). ⓒ서인환
2013년 현재 장애인차량은 113만대로 3년 전 보다 13만대 가량 늘어났다. 이 중 장애인주차 스티커 부착 차량은 64만 2천대이고, 장애인주차장에 주차할 수 없는 장애인차량은 48만 8천대이다.

그런데 3년 전 중증장애인이 직접 운전하는 장애인주차장가능 차량은 80만대였고, 장애인주차 스티커가 없는 차량은 20만대 정도였다.

즉 장애인이 직접 운전하는 차량은 13만대가 줄었으며, 경증장애인과 지적장애인 가족 등 장애인 가족이 장애인과 함께 사용하는 차량은 25만대가 늘어난 셈이다.

장애인차량 중 자동차세 감면과 고속도로 통행료 감면 대상은 2000cc 이하 차량이다. 현재 감면 대상 차량은 937,303대이고, 그 중 장애인차량은 831,000대이다. 즉 30만대는 2000cc 이상의 차량이라는 말이 된다.

장애인차량 3대 중 1대는 고속도로 통행료 감면을 포기하고, 자동차세 감면도 포기하고라도 2000cc 이상의 차를 선택하고 있다. 돈이 남아서, 아니면 장애인감면이 싫어서일까?

지난해 말 전국 경차는 936,596대였으며, 현재는 983,849로 5만대 이상 늘어난 것은 국민들의 삶이 어려워지고 있다는 증거일 것이다. 특히 이중 93만대가 장애인과 국가유공자들의 차량이고, 83만대가 장애인차량이고 보면 전국 경차비율은 7.7%이고, 경차장애인차량 비율은 88%로 경차장애인차량이라고 말해도 큰 문제가 없을 정도이다.

비장애인들이 거의 이용하지 않는 경차에만 감면 혜택을 주고 있다는 것은 분명 문제가 크다. 장애인이라서 지원해 주는 것이 아니라 장애인차량이라는 별도의 차종을 정해 놓고 특정 제품을 장애인전용처럼 취급하는 분리정책과 차별정책을 사용하고 있는 것이다. 마치 아무도 사 먹지 않는 빵을 장애인에게 할인하여 판매하면서 장애인 급식정책이라고 자랑하는 꼴이다.

국토교통부는 지난해 말 전국 등록차량 1,880만대라며 금융위기 이후 최초로 등록대수가 감소하였다고 밝혔다. 등록증가율 감소의 주도세력이 장애인이었음을 전혀 감지하지 못한 듯하다.

LPG 차량의 경우 외국은 매년 10%씩 증가하고 있는데 비해 우리나라에서는 현재 243만 5천대로 2년 전보다 12만대나 오히려 감소를 하였다.

LPG 차량의 이용시 세금을 낮추고 개조비용을 2천 유로나 지원하는 등 친환경에너지 다변화 정책을 지속적으로 펼치고 있는 외국에 비해 우리는 연료상승의 원인을 그대로 두면서 가격이 오른 비율만큼 세금을 더 거두어들이면서 세금효자상품으로 재미를 보며 가격상승에 부채질을 하고 있다. 여기에 장애인 등 생활이 어려운 대상의 지원을 폐지함으로써 차량을 포기하고 집안에 틀어박히게 만들고 있다.

LPG는 연비도 나오지 않고, 특별한 혜택도 없으니 차라리 경유로 차량을 변경하거나 그런 형편이 되지 못하는 장애인들은 경제적으로 견디지 못하여 나들이를 포기하고 참여에서 다시 고립생활을 선택하게 되는 것이다.

세계 LPG 차량 2,017만대 중 세계 2위였던 한국은 이제 그 자리를 내어 주고 한 단계 밀려났으며, 국내 차량 중 택시와 장애인차량이 대부분을 차지하는 차종이 되어버렸다. 경차를 특히 LPG 경차 차량만 장애인차량으로 인정하는 나라는 한국뿐이다.

장애인 LPG 차량허용은 이제 아무런 혜택이 아니다. 장애인이 이동의 접근성이 어려워 사회참여를 위해서는 차량이 필수이지만, 굳이 LPG차량을 사용할 이유가 없어지자, LPG 시장과 LPG 차량시장이 서서히 얼어붙기 시작하고 있는 것이다.

이제는 10년 이상 고수해 온 2000cc 이하의 시혜적, 동정적 정책을 개선할 시기가 되었다. 장애인의 안전문제, 보조기구인 휠체어 수화물과 기타 장애인 편의시설, 운전보조장치의 수용성을 보더라도 최소한 3000cc 정도까지는 장애인 차량으로 인정하여 자동차세 감면과 고속도로 통행료 감면의 혜택을 주어야 한다.

고속도로 통행료 감면 대상 장애인 차량은 83만대인데, 그 중 2010년 5월 이후 3년 동안 장애인 감면 하이패스를 장착한 차량은 불과 3만여 대로서 보급률은 3.4%에 불과하다.

톨게이트를 지나면서 통행카드를 뽑는 데에도 장애인은 불편하고, 요금정산소에서 통행료를 정산하는 데에도 불편하기도 하고, 속도를 늦추거나 정산을 위해 대기하는 것도 불편함에도 왜 장애인들은 감면 하이패스 카드를 장착하지 않는 것일까?

문제는 가격이 비싸다는 것이다. 장애인 본인탑승 확인을 위하여 지문인식기를 달아야 하는데, 이 기기는 장애인 개인의 편리함이 아니라 장애인 본인임을 확인하는 도로공사의 행정에 필요한 장치인 셈이다. 쉽게 말하면 요금 정산 기기를 장애인에게 부담시킨 것이다.

그러나 도로공사는 감면을 해 주는 것만으로도 이미 장애인에게 혜택을 주고 있으니 더 이상 지원을 할 수 없다고 하고, 복지부는 예산이 없어 지원이 불가능하다고 말한다.

그 동안 7개사가 장애인을 위해 감면 하이패스 단말기 개발할 의지를 보였고, 실제로 4개사가 장애인용 하이패스 단말기를 개발하여 판매하였으나, 수익성이 없고 개발비조차 건지기가 어렵게 되자 회사가 도산하거나 제품판매 중단을 통하여 이제는 단지 1개 회사만 남게 되었다.

정부 시책에 맞추어 장애인 용품을 만들면 회사는 반드시 망한다는 역사를 정부는 지키고 싶은 것인가? 남의 일로 내 업무가 아니란다.

장애인차량하이패스 미장착 80만대에 1만원씩을 지원한다면 80억원이 들어가게 되고, 2만원을 지원한다면 160억원이 들게 될 것이다. 장애인차량 구입시에 특별소비세를 면제해 준 것을 예산으로 계산하면 2천억이 넘는데, 장애인의 편리성을 위하여 이 정도는 지원해야 하지 않을까 한다.

장애인이 그토록 편리하다면 비용을 부담해서라도 구입하면 되지 않냐고 말할지도 모르겠다. 그러나 하이패스 기기가 있다고 감면을 받는 것이 아니고, 감면장애인차량이기만 하면 받는 것이고, 불과 몇 천원도 감당하기 어려워 감면을 받는 자에게 17만원이 넘는 기기를 구입하라는 것은 정부가 경제적 논리와 예산논리로 지원을 부정하면서 장애인에게는 경제적 논리로 전혀 경제적이지 않은 것을 해결하려는 것이 된다.

차라리 그러한 돈이 부담스럽다면 연간 일정 물량을 한꺼번에 생산하도록 지원하거나 새로운 유통망을 형성하여 A/S와 보급망을 구축하도록 대리점 지원을 한다면 1개소당 1억 정도면 20억원의 지원만으로도 장애인용 하이패스 1대당 13만원대로 낮출 수가 있을 것이다.

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칼럼니스트 서인환 (rtech@chol.com)

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